Železná cyklotrasa

Pět místních samospráv nacházejících se přímo na dnešní polsko-české hranici se rozhodlo z problému uzavíraných a nevyužitých železničních tratí, a také potenciálu dřímajícího v historii železnic, vytvořit příležitost k realizaci jedinečné přeshraniční turistické atrakce. Bylo rozhodnuto o výstavbě Železné cyklotrasy spojující Godów - Jastrzębie-Zdrój - Zebrzydowice - Petrovice u Karviné - a Karvinou, která z velké části povede po samosprávou převzatých bývalých kolejových tratích. Z organizačních důvodů této poměrně obtížné investice bylo rozhodnuto, že tento úkol bude realizován po etapách. Místní samosprávy začaly od vytvoření první malé smyčky Železné cyklostezky (I. etapa), která využívala odkaz a postindustriální dědictví Horního Slezska založené na bývalé železniční infrastruktuře. Železná cyklotrasa je dlouhá 43,1 km. Byla doplněna vypracováním historické studie, která vytvořila základ pro vzdělávací turistickou atrakci. Jak je všeobecně známo, osudy hospodářského a infrastrukturního rozvoje této oblasti nenastupovaly rovnoměrně. Turisté se mohou dozvědět, jak se železnice dostala na území jednotlivých místních samospráv, a jaký vliv měla železnice na život tamních obyvatel. Na cyklotrase byly namontovány informační tabule týkající se železničního historického dědictví a byla také vytvořena webová stránka Železné cyklostezky. Turisté mohou také využít aplikaci pro mobilní zařízení, a zkontrolovat tak své znalosti v připraveném kvízu.Na úkol v hodnotě 1 321 792,29 EUR partneři získali externí finanční prostředky v rámci programu Interreg V-A Česká republika - Polsko 2014-2020 ve výši 85% kvalifikovaných nákladů.Před ukončením první etapy se partnerům podařilo vyjednat finanční prostředky na další etapu. Projekt „Na kole po Železné cyklotrase“ (II. etapa) obdržel finanční prostředky ve výši 2 935 122,25 EUR (85% kvalifikovaných nákladů) souhrnně pro všechny partnery rovněž z programu Interreg V-A Česká republika - Polsko 2014-2020.

Ke stažení 

Průvodce Železnou cyklotrasou ve formátu PDF (53,7 MB)

Historický úvod

Jednou z významných změn ve světové ekonomice XVIII. století byl fenomén obecně nazývaný jako „průmyslová revoluce“. Zjednodušeně je možné říci, že nastalo století páry. Vynález parního stroje a zkoušky jeho potenciálního využití krátce na to přinesly pro další staletí rozhodující změny. Jedním z projevů této „revoluce“ byl také rozvoj těžby černého uhlí. V pruském, tehdy Horním Slezsku, stát intenzifikoval činnost s cílem maximalizovat využití potenciálu tohoto regionu, přičemž jedním z největších přírodních bohatství bylo právě uhlí - tolik v „éře páry“ potřebná surovina. V dolech (a nejen v dolech) byly hledány způsoby efektivní dopravy. Použití koní jako hnací síly mělo svoje omezení. Najednou se však zjistilo, že využívání vagonů umístěných nejprve na dřevěných a později na železných kolejích, usnadní těmto zvířatům práci. V té době byly na světě prováděny výzkumy a konstrukční práce v souvislosti s využitím parního stroje a sestrojením vozidla, které by mohlo táhnout vagony – to znamená krátce řečeno - lokomotivy. Tyto snahy byly úspěšně dokončeny teprve ve druhé polovině 20. let XIX. století. Ještě před prokázáním, že konstrukce lokomotivy je realizovatelná, se objevily snahy o výstavbu železničních tratí ve Slezsku. Jejich účelem bylo mimo jiné usnadnění vývozu uhlí nebo vzájemná vnitrostátní komunikace. V následujících letech, již viditelný úspěch „modernosti“ přinesl své výsledky ve formě stále více reálných investičních záměrů.

V říjnu 1856 železnice dorazila do okresního města Rybnik (od roku 1818). V následujících desetiletích došlo k podivnému - pro pochopení zbytku příběhu velmi důležitému procesu. Narůstala hustota železniční sítě (zejména v Dolním Slezsku a v průmyslové oblasti Horního Slezska). To následně vedlo ke vzniku nových průmyslových závodů (především těžkého průmyslu). Zlepšovaly se i životní podmínky - symbolem toho, se zajisté staly např. pozdější podniková sídliště (familoki). Železnice již přestala být, alespoň v Prusku, symbolem něčeho hrozivého, neznámého; hrůzné sršící ohněm lokomotivy. Stála se spíše něčím očekávaným, chápaným jako velká naděje. Jako šance na změnu života...

Na provincii byl život mnohem obtížnější než v centru. Tady také čas „jako by se zastavil“. Co na tom, že jen několik, či několik desítek kilometrů bylo nádraží, když občané si nemohli dovolit využívat služby, které poskytovala železnice. A to i přesto, že v roce 1860 byla zavedena čtvrtá třída, to znamená skutečně velmi levné jízdenky. Příjmy v zemědělství nebo v jednoduché řemeslné výrobě sotva postačovaly pro běžné živobytí, ale nikoliv na extravaganci. Život zde probíhal mnohem klidnějším způsobem.

Nápadů na výstavbu železnic v pohraničí bylo mnoho. Mezi nimi poněkud bláznivý nápad na novou železniční trať. Tak tedy projekt výstavby spojení Gliwic s rakouskými železnicemi, konkrétně se Severní dráhou císaře Ferdinanda (k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB) předpokládal její trasu přes Gliwice, Orzesze, Rybnik, Wodzisław... Mszanu až do Petrovic/Jastrzębia (kromě toho v Orzeszi nebo Rybniku byla plánována výstavba odbočky do Żorů). Tímto způsobem bylo plánováno využití objevených a dosud nevyužitých ložisek černého uhlí právě v oblasti obce Mszana a města Jastrzębie. Současně spojení s Petrovicemi by otevíralo zcela nové možnosti (a směry) pro vývoz uhlí jak z průmyslové oblasti, tak i z plánovaných dolů. Nápad byl velmi drahý, avšak upuštění od jeho realizace, pravděpodobně ještě dražší. Je třeba také poznamenat, že v této době práce, které by přinášely zisk, nebyly, a když ani nápady na výstavbu železničního spojení přes obec Mszana a město Jastrzębie nebyly realizovány, obyvatelé těchto pohraničních regionů usilovali o nalezení lepšího místa pro další život. V diskusi v souvislosti s výstavbou železniční tratě na počátku XX. století nalezneme mimo jiné i informaci, že muži z okolí Godowa a Skrzyszowa pracovali na druhé straně hranice v dolech, a pouze na neděli se vraceli domů.

Nové příležitosti otevřel v roce 1892 vydaný zákon o místních železnicích. Umožňoval nejen výstavbu nových tratí, ale především omezoval požadavky, které na ně byly kladeny, a v neposlední řadě v širokém měřítku do těchto činností zapojil místní samosprávy.

Propagační videa Železné cyklotrasy